Aproape toți piloții concediați erau calificați pe avionul Airbus 380, model din care Emirates deține o flotă de 115 avioane și din datorită căreia era considerat cel mai mare operator mondial de Super Jumbo - porecla dată acestui avion. Și uite cum tragicul sfârșit al deșartului vis de mărire franco-german în principal, denumit Airbus 380, se apropia vertiginos de un sfârșit total lipsit de glorie. 

Dacă Boeing-ul 747, poreclit inițial Jumbo Jet și mai apoi “Quinn of the Sky” după fix 50 de ani de la primul său zbor, s-a putut bucura de o carieră strălucită și o retragere fastuoasă, sărmanul Airbus 380 va putea concura doar la titlul de cea mai mare catastrofă financiară a constructorilor de avioane din toate timpurile.

Într-un alt articol arătam cum și de ce a apărut acest avion analizându-i prestația și rezultatele financiare, precum și implicațiile politice ce au stat la baza acestui proiect. Greșelile de management pe care le-am indicat și atunci sunt cauzele principale ale acestui dezastru al concernului Airbus denumit Airbus 380. 

O scurta revedere a greșelilor de management 

1. Lipsa aproape criminală de comunicare și conlucrare efectivă între departamentele: marketing de produs, proiectare, design, legislație internațională, vânzări, IT și financiar.

Altfel spus, întreaga companie AIRBUS pentru că:

1.  Marketingul a cerut un avion pentru piața asiatică cu pasageri mulți si cu dimensiuni și greutăți corporale mai mici față de media europeană sau americană.
2. Proiectantul nu a realizat și varianta specializată cargo a modelului, așa cum se procedează în general la mai toate modelele de avioane. Trenul de aterizare a fost proiectat după moda pieselor de schimb din industria auto, adică cu un număr fix și mic de utilizări care să oblige la cheltuieli continue de mentenanță. 
3. Designerul nu a intervenit în procesul de proiectare și producție prin scoaterea sistemelor de entertainment integrate în scaune și înlocuirea lor cu sisteme wi-fi, ceea ce ar fi redus din greutatea și numărul componentelor de pe avion, conducând ca atare la o scădere a consumului uriaș de petrol.
4. Departamentul juridic a obținut folosirea avionului pe marile aeroporturi, dar costurile foarte mari ale amenajărilor sistemului de îmbarcare a pasagerilor pe cele doua punți au fost trecute exclusiv în sarcina acestora. A reprezentat și un impediment major al creșterii numărului aeroportorilor și rutelor deservite cu acest avion .
5. Sectorul vânzări nu a fost apt sa impună celorlalte sectoare o serie de condiții care să facă mai ușor vandabil acest model de avion. Dintre condiții enumeram: lipsa versatilității modelului pentru cargo și zboruri mediu curier, prețul mai mic pentru simulatoarele de zbor, ș.a.m.d. Tot aici s-a făcut simțită imediat și în mod negativ ieșirea la pensie a celui ce era considerat ca fiind cel mai bun vânzător din departament.
6. IT-ul s-a “remarcat” si el, major chiar, prin eroarea de necorelare a programelor utilizate, a sistemelor de măsurare și nu numai, dintre calculatoarele din Franta și cele din Germania. Acest lucru avea sa conducă la doar vreo 12 luni întârziere față de planul inițial.
7. Departamentul de studiu al riscului a stat la rândul său într-un continuu „dolce farniente”, gâdilat fiind în amorul propriu de poziția de super jumbo obținută în dauna eternului rival Boeing. Altfel ar fi văzut multe din cele de mai sus, dar și eforturile Boeing de eliminare a avioanelor cu patru motoare și înlocuirea lor cu avioane bimotoare mult mai economice, rata continuă de creștere a prețului petrolului, etc.

2. Concurența pe piață a firmei rivale Boeing cu ale sale înca în producție la acea vreme: Boeing 747 -400 (avion cu patru motoare), dar și mai nou venitele Boeing 777 și Boeing 787, avioane cu două motoare, în mod automat mai economice.

În plus, Boeing este mereu față de rivala Airbus mai rapidă ca viteze de croazieră, având payload-ul mai mare și avantajul unei greutăți ale avioanelor sale goale mai mici.

3. Brexit-ul neluat în calcul înca de la apariția ideii, ceea ce a condus la o criză fără precedent în cadrul concernului. Pentru că foarte multe dintre componentele și motoarele folosite în echiparea tuturor modelelor produse de Airbus, nu numai pentru Airbus 380, se produc în Anglia, iar necunoașterea și lipsa unei oarecari predictibilități a tarifelor și taxelor ce se vor aplica a blocat pur și simplu departamentul de vânzări al companiei.

O alta consecință majoră a Brexitului a fost pentru Airbus incapacitatea stabilirii unui preț de catalog pentru orice model produs și eliminarea chiar a conceptului de preț de catalog.

4. Incapacitatea de a reacționa din mers la provocările și schimbările survenite în timpul procesului de fabricație și exploatare a modelului Airbus 380.

Aici este o problema de mentalitate pe care Boeing, până la unificarea cu concernul McDonnell Douglas și schimbarea majoră de sistem de după, nu a avut-o. Acum, după marea problema cu MAX-urile, încearcă sa redevină Boeing, în timp ce Airbus nici nu știe cum, cu ce, de unde, când și dacă să înceapă.

De exemplu, în opinia mea, modificarea trenului de aterizare pentru a susține un număr de cicli de aterizare, precum în cazul avioanelor mediu curier ar fi putut face avionul mai versatil. Și pentru a ma face mai bine înțeles, voi folosi modelul precedentului din sistemul juridic american, dând exemplul avionului englezesc BAC 1-11. 

Avionul BAC 1-11 

BAC 1-11, deși era un avion construit pentru mediu curier, a avut trenul de aterizare prevăzut pentru avioane scurt curier, adică cu un număr de aterizări mult mai mare. Asta a permis folosirea lui cu succes și pe rutele scurte, cu mulți pasageri. Un avion Airbus 380 cu 550-600 de locuri pe rute de genul Paris TelAviv sau Paris Frankfurt ar fi înlocuit trei avioane mediu curier Airbus 320, ceea ce ar fi condus per total la economii, reduceri de costuri, poluare mai mică, ș.a.m.d.

Teruel-ul de ieri al lui Malraux, cimitirul european de azi al lui Airbus 380 

Nota bene! Andre Malraux, pilot și scriitor francez, membru al Academiei Franței și luptător republican în timpul războiului dus de Republica Spaniei împotriva trupelor generalului Franco, descria în al său frumos roman “Speranța” modul în care rezistența guvernamentală se constituise la Teruel pentru a rezista asaltului continuu al trupelor franchiste.

Pe lângă toate cele de mai sus, Lufthansa a dispus la începutul pandemiei retragerea întregii sale flotei de Airbus 380 și trimiterea spre stocare la Teruel, în locul ce va deveni celebru în timp ca fiind cimitirul avioanelor Airbus 380. Astfel că, prin luna mai, plecaseră deja fara nicio festivitate care să le marcheze retragerea, patru Airbus 380 din flota Lufthansa.

Orgolioasa Air France - bine poreclită de mulți “ Air Chance” - deși declarase că abia spre sfârșitul anului 2021 sau începutul lui 2022 va începe operațiunea similară de retragere, a fost forțată de problemele financiare provocate de către Covid-19 să sune și ea retragerea completa pentru ale sale Airbus 380 pe care tot la Teruel, și tot fără glorie, a început a le trimite. În raportul pierderilor fabuloase avute din operarea avioanelor sale, pe primul loc era... Airbus 380! 

Încă nu se știe cu precizie dacă și câte din cele 40 de avioane ale Emirates vor fi “înmormântate” la Teruel, dar estimările cele mai pesimiste arată că măcar jumătate din ele vor poposi în altă mândră Spanie, nu precum în cea a lui Dolores Ibaruri. (Nota bene!: Roman scris de aceasta sub titlul “Mândra Spanie!”, în care este descrisă Spania republicană.)

“La Garde recule!” 

Celebra formulare care sintetiza atât de simplu, dramatic și însângerat momentul final al bătăliei de la Waterloo poate fi motto-ul acestui articol dedicat celui mai mare eșec al industriei construcțiilor de avioane.

Napoleon a introdus la Waterloo, în luptă, ultima sa rezervă, brava, celebra și fidela sa Garda formată din elita soldaților trecuți pe la Arcole, Marengo, Austerlitz, Moscova și Borodino, în timp ce la mică distanță, tăntălăul său discipol se făcea că nu aude zgomotul luptei și nu îi aducea trupele cu care, în mod sigur, s-ar fi rescris istoria lumii.

Dar Airbus 380 nu a avut nici măcar șansa unui Waterloo al său care, cumva tragic, dar epic și glorios, să îi încheie cariera-i deloc fabuloasă pentru că pandemia de Covid-19 nu a ținut cont de nimeni și nimic. Așa că, fără menajamente, visul de mărire franco-german a devenit un coșmar cu implicații teribile pentru aviația mondială. Oricum, șeful proiectului Airbus 380 nu s-ar fi putut ridica prin “glorioasa” lui realizare nici măcar până la copitele celor trei cai morți la Waterloo sub șaua marelui mareșal Ney.

Primele măsuri luate de către Airbus după criza avionului Airbus 380 

Aici, putem indica: 

1. Închiderea completă a liniilor de asamblare a modelului de la Toulouse din Franța și de la Hamburg din Germania. Ultimul avion produs la Hamburg a decolat la începutul anului 2021 către proprietarul său.
2. Timiterea in șomaj a unei mari părți a angajaților acestor fabrici.
3. Relocarea unei mici părți a angajaților în special către facilitățile de producție pentru modelele familiei Airbus 320 NEO, cea mai vandabilă aeronava a producătorului Airbus.
4. Solicitarea unui ajutor de stat încă neprecizat foarte clar, dar estimat în Franța și Germania la câteva zeci de miliarde.
5. Introducerea unor acțiuni în justiție împotriva companiilor înscrise pe listele de așteptare pentru cumpărarea diverselor modele produse de Airbus și care, din cauza problemelor financiare și a efectelor pandemiei, au anunțat renunțarea sau întârzierea la achiziționarea avioanelor. Practic, Airbus vrea să impună acestor companii obligația achiziției avioanelor contractate nerecunoscându-le companiilor clauza de forță majora invocată de ele prin apariția pandemiei.

Această nerecunoaștere a pandemiei, clauza de forța majoră în sensul dat de legile interne ale fiecărui stat și în sensul internațional larg acceptat, va fi atât subiectul multor procese inclusiv la WTO - World Trade Organization (Organizația Mondiala a Comerțului), cât și subiect de drept și teorie economică la toate instituțiile superioare de învățământ. 

Sa nu uitam că uriașa amendă dispusa de curând de către aceeași WTO, la cererea Americii din vremea lui Trump, aceleași Airbus, în dosarul ajutoarelor de stat acordate ilegal către companie de circa 4,5 miliarde de dolari, a arătat întregii lumi modul în care concernul înțelege să fenteze legea concurenței loiale.

Chiar dacă și Boeing a fost amendată la rândul ei la reclamația făcută de Airbus, și WTO a obligat-o la plată. 

Tot la acest capitol al amenzilor primite și necontestate în instanță de concern, să ne reamintim și de amenzile acceptate și negociate chiar, de către Airbus în Anglia și Germania, pentru ca cercetările privind mita oferită de către companie să fie oprite. Cazul mitei din Franța este încă sub ancheta penală - până și la ea acasă, Airbus se dovedește a fi un trișor ieftin ascuns în spatele vorbelor goale ale unor reprezentanți ai guvernelor francez și german, care flutură steagul Uniunii Europene peste scandalurile de miliarde de euro furați, cu destinație schimbată, etc.

“Garda moare, dar nu se predă!”

O alta deviză a Marii Gărzi Imperiale a lui Napoleon ne poate parafraza ce se încearcă acum de către producatorul francez cu al său Airbus 380.

Pentru că șocul retragerii acestui avion și motivul real al acestei retrageri, respectiv neprofitabilitate și costurile lui enorme, este uriaș, Airbus a pus inginerii și economiștii să încerce să aplatizeze măcar acest șoc. Si uite așa, cu ajutorul pandemiei, au apărut idei... să le spun chiar trăznite! 

Una dintre acestea a fost și pusă în practică: transformarea avionului în varianta mixtă pasageri și cargo. Practic, puntea de jos este destinată pentru cargo, iar cea de sus pentru pasageri.

Problemele aici însă sunt multiple pentru că:

1. Nu există ușă/uși cargo prevăzute de constructor și care să permită manipularea containerizată a încărcăturii pe puntea cargo a avionului. Asta lungește enorm timpul de încărcare și reduce volumele de marfa încărcate.
2. Trebuie făcută reconfigurarea completă a punții cargo prin scoaterea scaunelor de pasageri care conțin sistemele audio-video de entertainment, ceea ce înseamnă și rearanjarea și reconfigurarea sistemului de pe puntea de pasageri de deasupra.
3. Este obligatorie modificarea sistemului de sesizare, avertizare și stingere a incendiului pe puntea cargo - era asigurata în varianta de pasageri de către însoțitorii de bord.
4. Pentru ușurarea greutăți avionului gol, ar trebui scos sistemul de măști de oxigen individuale din varianta de pasager.

Iar toate acestea costă, necesita timp și recertificări aeronautice. Cât costă? Ca să vă faceți o idee, pentru scoaterea în mod oficial a toporului din dotare, considerat echipament de salvare la bordul avionului și aflat în cabina de pilotaj la avionul Airbus 310, costul comunicat de către producator a fost de 45.000 USD. 

Până la pandemie, nimeni nu se gândea la o asemenea variantă, dar forțați de situație, mulți operatori au folosit avioanele lor configurate cu scaune pentru pasageri pentru transportul de mărfuri și mai nou, în variante mixte.

Autoritățile aeronautice au închis ochii la aceste forme de supraviețuire a transportatorilor aerieni aflați în moarte clinică din cauza măsurilor luate și efectelor lor in pandemie.

Revenind la Airbus 380, doar operatorii arabi au reînceput zborurile cu aceste avioane și au rechemat piloții trimiși acasă în pandemie pentru reantrenare și recalificare pe tip, în timp ce toți ceilalți operatori au optat pentru trimiterea lor la așa-numitele facilitați de stocare pe termen lung  (mai pe românește “cimitire de avioane”) și căutarea de opțiuni de salvare de la faliment prin:

- Deschiderea de acțiuni juridice împotriva producătorului și a firmelor de leasing.
- Încercarea de a schimba opțiunea de cumpărare cu alt model, în general cu Airbus 350.
- Punerea la adăpostul legii prin diverse metode precum insolvența. 

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News